Un mes atrás, el creativo y publicista Carlos Baccetti viajó a Miami a visitar a clientes de la agencia que codirige con Darío Straschnoy, "Carlos y Darío". Cuando salió del hotel notó que algo había cambiado drásticamente desde unos meses antes, cuando se había alojado en el mismo lugar, pero no podía determinar qué era. "De golpe me di cuenta: no había taxis. En la ciudad -o al menos en la parte donde yo estaba- el mercado de traslados había sido tomado totalmente por Uber", cuenta Baccetti. La empresa que ofrece una plataforma para compartir viajes, que ya vale el doble que Twitter y que es el principal empleador en ciudades como San Francisco, cambió completamente el paisaje urbano en la capital de Florida en muy poco tiempo. El publicista y ex socio de Ramiro Agulla cuenta el detalle como un ejemplo de "exponencialidad" en el avance tecnológico que ya está afectando una de las experiencias más cotidianas: la de tomarse un taxi.
"Se vienen tiempos y cambios muy interesantes en el mundo del transporte", dice ahora Federico Cattan, un emprendedor que está desarrollando hardware y software para incluir más servicios digitales en los viajes en taxis (por ejemplo, mediante el celular tener un control exacto sobre el trayecto viajado, identificación del vehículo, etcétera, por temas de seguridad). La verdadera disrupción, dice Cattan, llegará cuando se masifiquen los vehículos automanejados: "Ahí va a desaparecer el concepto de tener un auto propio, uno se va a suscribir a una flota con la cual se sienta cómodo o cómoda, al estilo Netflix, y el auto pasará a buscarnos. Nos desentenderemos de cuestiones como ir al mecánico o conseguir estacionamiento".
Por estos días, quienes siguen de cerca el debate por el futuro del transporte discuten opciones como el "bus-túnel" que diseñó la empresa china TBS y que podría aprobarse este año en ciudades del país más poblado del planeta. Tiene la misma lógica de un subte, pero circula por arriba de las calles, sobre rieles a los costados, con lo cual no interfiere con el tránsito, se desplaza a alta velocidad, funciona a electricidad y tiene capacidad para 300 personas por unidad.
Pero bajemos un poco a la tierra (desde el "bus-túnel", literalmente) y rebobinemos. ¿En qué parte de la película se encuentra el mercado local de "movilidad"? La novedad más reciente es la popularización de aplicaciones para pedir taxis desde el celular, que en algunas ciudades del país (como Buenos Aires) están operando en un vacío legal, porque la reglamentación actual contempla para la alternativa tradicional de pedir un taxi por la calle sólo la opción de los radiotaxis. Por eso los responsables de la aplicación "Safertaxi" optaron por comprar una licencia de radiotaxi. La legislación municipal varía en el país, y dos semanas atrás Easytaxi realizó un curso de capacitación para taxistas en Córdoba capital.
"Es un debate complejo en la Capital Federal, porque Buenos Aires tiene un sistema de taxis relativamente seguro y controlado para lo que es el estándar de América latina", cuenta un funcionario del GCBA. Hay 37.000 vehículos que son evaluados cada año, cuyos choferes también deben hacer un curso cada doce meses. En comparación, en Lima, Perú, hay 200.000 taxis, para la mitad de la población que acá. En otras ciudades de la región hay incentivos alineados entre los "disruptores" y los gobiernos locales para ordenar y formalizar el mercado de transporte de pasajeros con vehículos, porque ello implica más ingresos fiscales y mayor calidad de experiencia para los usuarios. "Pero en Buenos Aires no está tan claro. Hoy hay una tarifa regulada, que si no existiera, un día de lluvia por ejemplo transformaría a los taxis en un bien suntuario", agrega la fuente.
Lo de Uber entraría en una zona más gris todavía, en cuanto a reglamentación. Un mes atrás, el semanario The Economist publicó una nota sobre innovación titulada: "Una cantidad sorprendente de los nuevos modelos de negocios exitosos violan la ley". Apenas un detalle.
El sector de los taxistas tiene hoy una representación política fuerte para resistir los avances de los modelos de negocios que impliquen nuevas reglas de juego. En el cierre de listas de la semana pasada, el jefe del sindicato de peones de taxis, Omar Viviani, dio la sorpresa al quedar quinto en la nómina de candidatos a diputados por la Capital Federal para el kirchnerismo. Y en la Legislatura porteña cuida los intereses del sector Claudio Palmeyro, también del FPV. No de todos: los taxistas independientes están enfrentados con el gremio.
Conscientes de que algunos cambios deberán hacer si la pretensión es seguir siendo jugadores relevantes, al menos dos de las empresas de radiotaxis más grandes están desarrollando sus propias aplicaciones para celulares. "La gente ya no quiere más llamar por teléfono para pedir un viaje", comentó el dueño de una de ellas a la nacion. En el GCBA confían en que otras decisiones de modernización se sumen ante la amenaza de aumento de la competencia. Es especial, la de empezar a cobrar viajes con tarjeta de crédito o débito, una alternativa que hoy está técnicamente disponible, que parece obvia con viajes promedio en torno de los $ 100 y la falta de cambio en efectivo en la calle, y que no se implementa para poder "negrear" parte de los ingresos.
El ejemplo reciente más emblemático de disrupción en el negocio de los taxis es lo que sucede con los "Black Cabbs" en Londres, los tradicionales vehículos negros que tienen una normativa que los rige que se remonta a la época de Oliver Cronwell, la Ley de Carruajes de 1654. Para ser conductor de estos vehículos hay que dar un examen muy difícil, que incluye memorizar más de 20.000 calles y ubicaciones de edificios y monumentos de la ciudad. Los 25.000 propietarios de licencias ganan unas 78.000 libras al año. El segmento ya había sido golpeado con la introducción del GPS. Y ahora la cantidad de licencias cae a la par de los 1500 conductores de Uber que se suman cada mes. En las principales ciudades de los Estados Unidos el valor de las licencias también se desploma en picada.
Londres y otras ciudades europeas (como Helsinki) son hoy paradigma del buen manejo de transporte público, con esquemas centralizados, pagos electrónicos, menos demoras e incentivos contra el uso de autos particulares.
Un reciente ranking publicado (el "Magnatec Stop-Start Index"), de Castrol, releva un indicador muy original para medir el tráfico en los distintos países del mundo: la cantidad de veces que un auto debe frenar y volver a arrancar por año. Buenos Aires está décima entre las peores, con 23.760 "frenadas" por año, aunque mejor que México (30.840) y que Moscú (28.680). Tempere (en Finlandia), Rotterdam, Abu Dhabi, Brastislava y Brisbane, con menos de 7000, son las ciudades con tráfico más fluido.
Para los economistas, estudiar estos temas siempre fue problemático. "Hay una multitud de mitos, paradojas y cuestiones contraintuitivas", dice Nicolás Stier, un argentino que trabaja con redes de tránsito y que fue profesor de la Universidad Di Tella. Por ejemplo, la construcción de pasos bajo nivel activa una suba de demanda latente por uso de vehículos particulares que hace que en el mediano plazo las demoras sean mayores a las que había antes. Stier conversa por mail y al mismo tiempo se desplaza para dar una presentación sobre aversión al riesgo en cuestiones de tránsito en un evento en la costa oeste de los Estados Unidos. Mientras escribe, viaja en un auto de la red de Uber, que pidió minutos antes por su celular.
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