POLÉMICO PAPEL HIGIÉNICO

Tras los huevos vaginales, Gwyneth Paltrow lanza un polémico papel higiénico El sitio de la actriz Gwyneth Paltrow, Goop, fue multado por vender huevos de jade para introducirse en la vagina -supuestamente para fortalecer el suelo pélvico- haciendo afirmaciones sin sustento científico. No era la primera vez que Goop difundía información dudosa. Gwyneth Paltrow ya había dado consejos igualmente sospechosos sobre tampones, vapor vaginal y lubricante tóxico. Ahora lanza al mercado un papel higiénico carísimo, fabricado con bambú sustentable y que se vende envuelto en un elegante papel de flores.

Por URGENTE24

Gwyneth, exitosísima empresaria pero sus productos dan que hablar. /Foto:Goop

Se ha dicho que el marketing puede ser el arte de crear una necesidad donde no la hay para venderte un producto que no necesitás. Y vaya si lo sabe a actriz Gwyneth Paltrow, que exitosísima empresaria ha resultado ser. Desde su sitio de bienestar Goop, da tips de belleza y estilo de vida al mismo tiempo que vende los productos esenciales para poder ponerlos en practica. Sin embargo, los productos promocionados por la web de la actriz ya han desatado más de una polémica. La última fue la de los huevos de jade para la vagina, con los que Goop aconsejaba caminar y hasta dormir para fortalecer el suelo pélvico y regular los ciclos menstruales. Sin embargo, la comunidad médica no tardó en alertar sobre la practica que, además de tener cero sustento científico, puede ser peligrosa debido a las bacterias que se introducen junto con los míticos huevos. Goop tuvo que pagar US$ 145.000 por hacer afirmaciones no científicas sobre los huevos vaginales. No era la primera vez que el sitio promocionaba información sin sustento científico. Paltrow ya había dado consejos igualmente sospechosos sobre tampones, vapor vaginal y lubricante tóxico, explica Gizmodo. La web había recomendado aplicarse vapor vaginal para "equilibrar las hormonas", orinar en la ducha para "mejorar el suelo pélvico", y dejarse picar por abejas para atacar a las arrugas. Goop también fue multada por una "esencia floral" que supuestamente curaría la depresión. En esta línea, Goop acaba de lanzar un papel higiénico carísimo (US$ 34). El sitio lo describe como un "papel higiénico con consciencia (hecho un 100% de bambú sustentable)". Sin duda, un nuevo producto que va a dar que hablar. "Cuando hablamos sobre algún tema incendiario, seis meses después la gente empieza a escribir sobre ello y 18 meses después, se empiezan a crear negocios alrededor. Es la confirmación que necesito para saber que estamos en el buen camino", declaró recientemente Paltrow a The New York Times.

INDUSTRIAS 4.0 LA NUEVA REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA

La nueva revolución tecnológica

Industrias 4.0: la fábrica inteligente llegó a la Argentina

YPF, Acindar, Tenaris, Arcor y Aysa, entre otras, incorporan inteligencia artificial y Big Data en sus plantas.

Finalmente, y después de los avances registrados en la banca, el comercio y servicios, la incorporación de nuevos procesos automatizados basados en inteligencia artificial y Big Data está modificando el panorama en sectores industriales, como el petrolero, siderurgia, alimentación, electricidad, construcción, minería y hasta gestión de agua. En los últimos dos años, se sumaron a la movida varias empresas, entre ellas YPF, Vista, Techint, Acindar, Aysa, Tetra Pack, Arcor y Toyota, consideradas como las pioneras en el ámbito local de la llamada 4° Revolución Industrial.

Esa fuerte reconversión industrial fue uno de los ejes del último Innovation Summit, uno de los principales eventos anuales que organiza Schneider Electric, que se desarrolló entre el 2 y 3 de octubre pasado en Barcelona y al que acudieron más de 3.500 ejecutivos y expertos en energía y tecnología de todo el mundo. En el discurso de apertura, el CEO de Schneider, Jean Pascal Tricoire, dijo “nuestra generación se enfrenta a un cambio tectónico en la transición energética y la revolución industrial”.

Esa transición también se refleja en el modelo de negocios de Schneider, un gigante francés cuyo foco es proveer equipamiento para la transmisión y distribución de electricidad y que factura anualmente US$26.000 millones. Su otro gran negocio, el de mayor crecimiento y que ya le reporta el 23% de sus ingresos, son las tecnologías para la automatización industrial. En la Argentina, tiene clientes de la talla de YPF, Aysa, Tetra Pack, Tenaris y Ternium (ambas del grupo Techint) y el Hospital Italiano.

“Esas tecnologías nos permiten optimizar en tiempo real el funcionamiento de los pozos y se concentra en los recursos no convencionales de Vaca Muerta”, explicó una fuente de YPF. Existen diversas aplicaciones para el rubro petrolero. Una de ellas es un combo de sensores y equipamiento de Machine Learning, que regula y corrige el sistema de bombeo en un pozo para incrementar la producción y prevenir fallas.

El arsenal tecnológico es mucho más amplio. Uno de los más difundidos es el uso de la realidad aumentada para controlar grandes fábricas desde una tableta, abastecida con datos precisos y detallados de todas las áreas de una planta. “Uno de los objetivos es el mantenimiento predictivo, que nos permite prevenir desperfectos”, explicó al Económico el CIO de Acindar, Mauricio Gaggioli. Así, un operario coloca la tableta sobre un área y sobre la imagen aparecen alertas en los procesos productivos.

Tenaris es pionera en el camino hacia la industria 4.0. Hace 2 años aceleraron los programas de transformación industrial, que incluye también un proceso inteligente de control parcial de calidad de la producción de tubos sin costura, que también funciona bajo el esquema de realidad aumentada. “El sistema elabora estadísticas de todo el proceso y determina el porcentaje de fallos y el consumo energético en cada sector, entre otros”, dicen.

Aysa atraviesa ese ciclo transformador. Inicialmente, la empresa estatal de aguas automatizó todo el proceso (manejo de plantas, redes de distribución, redes cloacales y tratamiento de afluentes) con puntos de monitoreo para medir la calidad y la eficiencia. Pero por otro lado, Aysa ensaya un sistema de “mantenimiento predictivo”, con miras a implementarlo el año próximo.

Acindar inició ese camino a fin de 2017, argumenta Caggioli, como parte de un plan para digitalizar la producción: “Primero, identificamos los procesos a mejorar. Y el logro principal, hoy, es que disponemos de toda la información de la compañía en forma transversal y en tiempo real. Con eso logramos acelerar el proceso de toma de decisiones en todas las áreas de la compañía”.

Detrás de todo, está el consumo energético. En Schneider sostienen que casi todos los avances tecnológicos dependen de la generación eléctrica. En el Innovation Summit, Tricoire estimó que desde 1900 “el consumo energético se multiplicó 40 veces”. Más en detalle, el jefe de innovación tecnológica de la multinacional francesa, Emmanuel Larraguirre, sostiene que estamos “en medio de una revolución energética, muy similar a la tecnológica”.

De nacionalidad argentino, el alto ejecutivo estimó que el consumo eléctrico se duplicará en los próximos 20 años y que con el modelo de generación actual “será imposible cubrir la demanda”. Por tal motivo, Larraguirre interpreta que la era de las usinas y las represas tiene los días contados y que las grandes compañías eléctricas afrontan el desafío de reconvertirse “porque las que no se adecúen corren el riesgo de desaparecer”.

El modelo eléctrico del futuro, según describió, estará basado en la autogeneración de los usuarios, principalmente energía solar, que volcarán los excedentes a la red. “Cada vez habrá más empresas, fábricas, data centers, hoteles y hospitales produciendo su propia energía. Esta descentralización de la energía es la revolución que veremos”, dijo.

Según Larraguirre, en este nuevo contexto, el rol de las grandes compañías de electricidad será intermediar y equilibrar la oferta y la demanda. Propiciada por los avances tecnológicos, la energía descentralizada representa una facturación de alrededor de US$1.000 millones y en los próximos 10 años alcanzarían los US$200.000 millones. “En California, por ejemplo, se debate si conviene invertir en nuevas redes eléctricas”, finalizó.

AIR EUROPA

Globalia ex dueña de Air Europa y la agencia de turismo Barceló cerrado este lunes (25/11) la fusión de ambas empresas en una operación que quedó perfilada el viernes. El grupo turístico fundado por Juan José Hidalgo en 1971 explicó en un comunicado que el nuevo conglomerado contará con 36 marcas, una plantilla de más de 6.000 empleados y una facturación cercana a los 3.700 millones de euros.

Además, la nueva empresa tendrá una red de 1.500 establecimientos. Según explicado Globalia, el conglomerado, que mantendrá las marcas Halcón Viajes y B the Travel Brand, nace con el "objetivo inicial de no cerrar ni una sola" de estas agencias. Con la fusión, ambas firmas pretenden plantar competir con Viajes El Corte Inglés, líder absoluto del mercado.

"Estamos muy ilusionados con este acuerdo que supone la creación de un grupo líder, ya que entendemos que era una de las asignaturas pendientes del turismo emisor español. La fusión supone, asimismo, la integración de dos grandes empresas que aportan una larga y exitosa trayectoria en el sector turístico. Y, sobre todo, aportan un formidable equipo de profesionales, con un conocimiento y una pasión indiscutibles por el mundo del viaje", explicó el consejero delegado de Globalia, Javier Hidalgo, y el presidente de Barceló, Simón Pedro Barceló. Ambos llevaron personalmente la operación.

Barceló aportará a la nueva sociedad los negocios de Ávoris, con sus marcas B the Travel Brand, Catai, Rhodasol, Bedtoyou, BCD Travels y BCD Meetings&Events, entre otras. La fusión también incluye también a Evelop, la aerolínea que se fundó en el año 2013 tras la compra de parte de los activos de Orbest Orizonia Airlines por el Grupo Barceló, y que cuenta con una flota de 6 aviones.

Por parte de Globalia, se incluyen Halcón Viajes, Viajes Ecuador, Geomoon, Travelplan, Welcome, Globalia Meetings&Events, Globalia Corporate Travel y Globalia Autocares.

"Tanto Javier Hidalgo como Simón Pedro Barceló se relacionarán de manera personal en el desarrollo del negocio, sumando la experiencia acumulada por dos familias claves en la historia del turismo en España", explicó Globalia.

INFORME DE RADIOS

La radio no pierde poder y las emisoras mueven sus fichas Según un informe de Kantar Ibope Media, tiene una penetración de 72% en Buenos Aires y Mendoza y crece a 83% en Córdoba. El auto es donde más se escucha y el consumo mediante plataformas va en aumento. Voces. Casella firmó con Prisa. Tagliani negocia. Castro no renueva. Vernaci sigue firme. FOTO: CEDOC. MÁS NOTICIAS DE ESPECTACULOS Encuentran muerta a la cantante Goo Hara, estrella del K-Pop Antonio Ríos habló sobre cómo es el vínculo con sus 19 hijos Clima astrológico para este domingo 24 de noviembre Marina Calabró, cerca del final de DDM: "Tengo el pase libre" La radio nunca va a morir”, dijo Héctor Larrea a principios de este año durante la visita a Editorial Perfil. Lo que aseveró la leyenda viviente de la radio en tiempos de nuevas maneras de consumo mediante multiplataformas hoy se ratifica en un informe que realizó la encuestadora Kantar Ibope Media: la radio es el medio tradicional que menos audiencia perdió, el que más se aggiornó a la tecnología, y como resultado es el que mayor penetración tiene en nuestro país. No es casual que los directivos y dueños de las emisoras más importantes de Capital Federal en estos momentos estén negociando los contratos para retener o buscar a las estrellas más escuchadas del dial.   Radio del país. En el Area Metropolitana de Buenos Aires, entre enero y septiembre, un 72 % de las personas escucharon la radio durante toda la semana (de lunes a domingo). En la provincia de Córdoba, cuya muestra fue tomada entre los meses de agosto y septiembre, el alcance trepó a un 83 %, mientras que en la provincia de Mendoza, durante los meses de mayo y junio, logró un 72 % de alcance. Lo destacado de los datos es que en ninguna de las tres regiones donde se tomó la muestra se encuentra el mes de octubre, temporada caliente por las elecciones presidenciales, y en el que generalmente hay más oídos conectados al éter.  Si se compara la interanual de octubre de las radios de Amplitud Modulada más importantes de Capital Federal encontramos que el 50 % de las emisoras que mide Kantar Ibope Media aumentaron su audiencia de lunes a viernes. Radio Mitre, la radio líder del Grupo Clarín, aumentó un 3 % de share comparado con el mismo mes del año pasado; le sigue Radio 10, que también creció de 15,8 % a 17,1 %, y la otra emisora que aumentó su audiencia fue la AM 750,que   pasó de 11,9 % a 12,3 %. La 990 no perdió oyentes y se mantuvo con 0,9 %. Según la encuesta, entre julio y septiembre, un 56 % escucha la radio cuando está en el auto, y desde el aparato tradicional un 53 %. La penetración de las apps (radios o TuneIn) es de 31 %, en PC / Notebooks un 20 %, internet del celular un 19 %, un 10 % utiliza la televisión para sintonizar los canales radiales ubicados al final de las grillas del servicio pago, y un 7 % en Ipod, MP3, y MP4. El consumo mediante podcast se triplicó entre 2016 y 2019, según el estudio de TGI del corriente año. Aproximadamente un 56 % de los argentinos descargan podcast creados en la órbita radial para entretenerse. 56 % escucha la radio en el auto, y desde el aparato tradicional un 53 % Gozar de buena salud no significa que la radio no tenga problemas con las audiencias en el presente pero más aún de cara al futuro. La radio lucha contra el envejecimiento de los oyentes que se mueve a un ritmo muy veloz. “En 2009 los menores de 25 años representaban el 28 % del encendido de radio y ese porcentaje bajó al 16 % una década después. Y llama la atención que envejeció también la audiencia de las FM porque no piensan en los oyentes jóvenes, los conductores tienen mínimo 35 años y es difícil que establezcan un  canal de comunicación con esas edades”, cuenta Agustín Espada, analista de medios y becario del Conicet. Espada, agrega: “Hoy los pibes no saben qué es radio Metro, La 100, qué es radio Mitre, qué es Radio 10. Eso puede ser solucionable si empiezan a trabajar de lleno en los podcast, de manera profesional, y no que se utilice como formato solo digital para sobreexplotar las capacidades productivas ya instaladas”.  Una de las preguntas de la encuesta que midió Kantar Ibope Media fue por qué escuchan radio. Con un 58 % el primer puesto fue “para entretenerse e informarse”, otro 46 % aduce que es una manera de sentirse acompañado, un 27 % lo utiliza para distraerse, y un 13 % para enterarse de los últimos chismes de la farándula. Los tópicos que más interesan de escuchar en las emisoras son el humor, el deporte, la opinión y las noticias. Este año, se sumó Radio Perfil 101,9 al éter con un formato inédito de 24 horas de información. La música es otro factor importante y la radios musicales, en su mayoría de Frecuencia Modulada, no se achicaron ante la aparición de YouTube y Spotify. De las emisoras principales de FM, ocho aumentaron su audiencia con respecto al mismo período del año pasado (octubre-octubre): la líder, La 100, Aspen 102,3, Los 40, Rock and Pop 95.9, Radio One 103.1, Radio con vos 89,9, Blue 100,7.       Cambios y despedidas. Luis Novaresio no quiere seguir más levantándose a las 4.30 de la mañana para empezar con Novaresio 910 a las 6 en radio La Red. Se lo comunicó al director, Agustín Vila, y la franja de la segunda mañana, tras la salida de Eduardo Feinmann, sería la indicada.  Rumores vinculan a Novaresio con Radio con vos 89.9, al quedar libre el espacio del gran Marcelo Zlotogwiazda en el regreso. Habría tenido un llamado de radio Rivadavia AM 630, que con Marcelo Figoli ya como flamante administrador lo tanteó para relanzar la histórica emisora. En La Red no sigue Alejandro Fantino. Jonatan Viale suena para el horario de 9 a 13 en la AM 910. Lizy Tagliani, la gran figura de este año, y miembro de El club del Moro (La 100) no hará radio en el verano, y su destino estaría como conductora de la primera mañana de radio Pop 101,5, ubicada en el cuarto escalafón del dial. Están negociando Elizabeth Vernaci, la flamante ganadora del Martín Fierro de Oro; continuará en la segunda mañana de la FM del Grupo Indalo, y sería la primera vez que dos mujeres sean las conductoras de la primera mañana. Beto Casella se va de Rock and Pop y firmó con Grupo Prisa y podría ser la estrella de la primera o segunda mañana de radio Continental AM 590 en 2020, emisora donde despidieron a Nelson Castro de la primera mañana. Radio 10 tendrá varios cambios en su programación. Reubicarán a Oscar González Oro y a Baby Etchecopar. (Fuente www.perfil.com). El periodismo profesional es costoso y por eso debemos defender nuestra propiedad intelectual. Robar nuestro contenido es un delito, para compartir nuestras notas por favor utilizar los botones de "share" o directamente comparta la URL. Por cualquier duda por favor escribir a perfilcom@perfil.com

AVIONES ELÉCTRICOS

PARA EVITAR LOS GASES DE EFECTO INVERNADERO Aviones eléctricos comenzarán a volar a mediados de la siguiente década Para reducir la contaminación de los gases de efecto invernadero al planeta, los ingenieros están desarrollando aviones mayoritariamente híbridos (motores a combustible y a batería) pequeños y medianos para lanzar al mercado en los próximos años. Airbus piensa en uno de sus modelos comerciales, de más de 200 pasajeros, para 2035.

Los aviones híbridos y puramente eléctricos, en pleno desarrollo.

El cambio climático, producido por los gases de efecto invernadero, está en la mira de los gobernantes debido al impacto en la vida de los ciudadanos. Activistas alrededor del mundo han puesto este tema en la agenda pública y numerosas empresas están haciendo esfuerzos por hacerse lo más "verdes" posibles. En el área tecnológica, los transportes están dejando de funcionar mediante combustible para pasar a lo eléctrico. Una de las industrias pioneras en este tema fue Toyota, que lanzó su famoso auto híbrido Prius, a un precio moderado y accesible para la clase media. Pero uno de los medios de transporte más criticados por su huella de carbono es el avión. Por eso, los ingenieros están viendo las formas de disminuir la polución con el desarrollo de aviones híbridos y eléctricos. Estos son completamente posibles de realizar, aunque tienen que empezar de a poco. Una compañía de Los Ángeles, Estados Unidos, llamada Ampaire Inc., está trabajando en convertir un Cessna 337 para 6 pasajeros en un modelo híbrido, con un motor convencional y otro eléctrico. Ampaire afirma que este podría comenzar a usarse en 2021 y ahorrar en el consumo de combustible, como también reducir las emisiones de gases en un 50%. La compañía Airbus informó que estaría la posibilidad de introducir un modelo híbrido del A320, de 240 pasajeros, pero no antes de 2035. El mayor problema de los motores eléctricos es el tamaño y el peso de las baterías necesarias para ponerlos en marcha. Las que se usan en la actualidad, de litio, solo almacenan una pequeña parte de la energía que se encuentra en el combustible tradicional. Esto las hace muy ineficientes para aviones con trayectos largos. En algunos modelos híbridos, los motores eléctricos son usados para potenciar los despegues y los aterrizajes, mientras que en la velocidad crucero la propulsión está dada por los motores convencionales del avión. Según un estudio publicado por la revista Nature en 2018, estimó que esta tecnología de aviones híbridos y eléctricos por completo, podrán reducir las emisiones de gases de carbono en un 15%, o sea que falta desarrollo para que esta tecnología sea eficiente para su uso comercial.  Con respecto al tiempo esperado para que estos aviones comiencen a volar, se espera que los modelos más pequeños, de 10 a 20 pasajeros, comiencen a llegar a mitades de la próxima década, mientras que los que transporten hasta 40 pasajeros, alrededor de 2030, según dijo Stephane Cueille, un ingeniero mecánico de Safran S.A, a Bloomberg. Para los aviones comerciales, se necesita mucho más tiempo. Airbus está trabajando con Rolls-Royce en un desarrollo de un avión híbrido, que será probado en 2 años. Aviones que solo funcionen de forma eléctrica está mucho más lejos en el tiempo, debido a que las baterías son muy pesadas si deben adquirir la misma eficiencia que el combustible. Cueille estima que los aviones puramente eléctricos no estarán disponibles antes de 2050, como muy temprano.

ESTAR Y NO INTERACTUAR ES LO MISMO QUE NO ESTAR

En artículos anteriores hemos hablado acerca de ese posicionamiento de tu MARCA PERSONAL a partir de saber gerenciar las percepciones, hacerle vivir experiencias de marca a tus clientes para tener una reputación adecuada que permita generar esa confianza y compromisoa los públicos de interés.

Ahora bien, a diario me consigo muchos profesionales que me comentan que están construyendo su marca personal en las redes, pero que no quieren interactuar con sus audiencias de interés, sea porque desde la MARCA no hablamos el lenguaje que quiere tu público, por falta de voluntad para hacerlo, porque queremos estar a la defensiva o porque simplemente nos da flojera hacerlo.

El nombre del juego aquí es la interactividad, una de las claves más poderosas para el posicionamiento que deseamos cuando le hablamos al mundo de las redes sociales hoy.

Comprometerse con nuestro posicionamiento implica entender que estamos promoviendo nuestros contenidos de VALOR, pero a la vez nuestros servicios o productos a una audiencia que puede estar interesada. Eso implica con mucha probabilidad que te van a hacer preguntas y comentarios en relación a lo que ofreces.

Los públicos aman que interactúen con ellos

Si hay algo que tienen las redes hoy es esa necesidad por parte de las personas porque interactúen con ellas. Imagina por un momento que tienes un hotel y que comunicas acerca de todas las experiencias que pueden vivir tus huéspedes al alojarse contigo. Interactuar, responder o aconsejar aquí es fundamental para que puedas conectar con las audiencias. Conversar de la nueva excursión, el nuevo desayuno que estás sirviendo o actividades para hacer en la noche en los alrededoresatraerá a las personas y se sentirán agradecidas por la información. Allí comienzas tu labor de tener a tu hotel en el “top of mind”.

Eso es tener una NARRATIVA que hace especial a tu MARCA. Ser directo con tus clientes siempre es importante y cuando diriges tu negocio tienes que entender lo que los consumidores desean. Por eso es que ponerse en contacto con ellos es fundamental.

Usar adecuadamente tus redes te ofrece la oportunidad única de descubrir lo que la gente pide y lo que más les interesa.

Eso implica por supuesto aceptar las críticas negativas (las cuales deben convertirse en una oportunidad de dar un mensaje acerca de tu vocación por la mejora continua, de mostrar que escuchas para evidenciar entendimiento y que usas esa retroalimentación para mejorar tus propios productos). Cuando manejamos estos comentarios adecuadamente y con visión positiva, mostramos profesionalismo.

Veo con frecuencia como muchas pequeñas empresas cometen el error de entrar en discusiones en las redes con sus públicos y asumir una posición de víctima, culpando a los mismos clientes en vez de aprovechar la oportunidad para consolidar su posición en el mercado. Por ejemplo, agradecer por los comentarios constructivos es una manera de salir en posición ventajosa en el manejo de este tipo de situaciones. Y si te comprometes a dar un servicio mejor en el futuro, los resultados serán superiores en cuanto a posicionamiento. Les haces vivir a tus clientes experiencias que cambiarán su percepción hacia tus productos o servicios.

Ahora bien, es fundamental estar preparados para el manejo de esas situaciones, no deben dejarse al azar esas respuestas. Deben ser intencionadas y provocadas. Eso implica estar preparado, tener los mensajes clave y conocer en detalle las respuestas que debes tener listas para alcanzar tus objetivos. Cuando tienes tus 3-4 mensajes claves (emocionales) con tus soportes (racionales) podrás sentirte en tu zona de confianza comunicacional, esa donde podrás capitalizar tu interacción para poder capitalizar tu presencia en las redes. 

Acerca del autor:
El objetivo de Ramón Chávez Rosas es ayudar a las empresas que por diversas razones no estén alcanzando sus resultados para que puedan conectar con sus audiencias y así generar negocios a partir de la definición de su ADN comunicacional (Alineación, Dirección y Narrativa). Es posibilitador, capacitador y fundador de la plataforma de EL PRIMER PISO. Desde allí ayudo a la TRANSFORMACIÓN HUMANA de empresas y personas con foco en MARCA PERSONAL. Esto lo hacemos con metodologías propias que hemos adaptado desde nuestros campos de experiencia. Hacemos realidad la conexión de las empresas con el plan de negocios y sus estrategias de mercadeo y ventas. El trabajo de Ramón busca convertirlo en referente en dar a las empresas herramientas para que acrediten un VALOR REAL a la comunicación incorporando hábitos de conversación en su día a día y así mejoren sus resultados de negocios. Esto lo hago posible con productos concretos y fáciles de usar. Es Comunicador Social, radicado desde hace 8 años en la Argentina, y apasionado por formar para transformar vidas. Comunicador social con especializaciones y certificaciones de varias instituciones en las áreas de comunicación, liderazgo, gerencia y formación (presencial y en línea). Tiene experiencia en medios de comunicación y miembro de directivas de empresas multinacionales (IBM, AES, NESTLÉ) en distintos países haciendo foco en gestionar la comunicación con una visión integral que vea todos los procesos de la empresa (lo interno y externo).

* Ramón Chávez Rosas - Comunicador

RICOS ¿Y FELICES?

Por Carmen Ródenas Calatayud, catedrática de Economía Aplicada de la Universidad de Alicante.

El pasado mes de octubre el EUROSTAT difundió la información del módulo especial de la EU-SILC del año 2018 que, como en 2013, mide el pulso de la sensación de felicidad y de satisfacción con la vida de los ciudadanos de los países de la UE (ver el informe aquí y los datos aquí). No es una rareza, pues está aumentando el interés por estudiar la felicidad, el bienestar de las personas y su cuantificación estadística; de hecho, cada vez es mayor y más frecuente la disponibilidad de informes y datos a nivel internacional (ver el World Happiness Report de 2019, entre cuyos editores se encuentran Richard Layard o Jeffrey D. Sachs).

En el caso del EUROSTAT, en el cuestionario del módulo correspondiente al fichero individual de la EU-SILC de 2018, se pregunta a los encuestados por el grado de satisfacción global con “la vida en la actualidad”, con “la situación económica del hogar”, con “el trabajo actual” y, entre otras, con “sus relaciones personales con familiares, amigos, vecinos y conocidos”. Cada uno de estos ítems es valorado en una escala de 0 a 10.

De acuerdo con las respuestas a la pregunta general sobre la satisfacción con la vida, EUROSTAT ha elaborado el gráfico 1, en el que podemos ver los países ordenados de mayor a menor porcentaje de personas que, cuando en 2018 fueron encuestadas, declararon estar felices a lo largo de las cuatro últimas semanas:

Gráfico 1.

Podemos ver que los belgas son los que encabezan la lista del optimismo con un 76% de personas felices, y que Holanda, Austria y Finlandia presentan valores similares. Tras ellos, Luxemburgo con un 74% y en sexta posición no Italia o Francia sino España, con un 72% de gente dichosa. Conviene resaltar esto pues España es el único país del grupo sur-mediterráneo -y rescatado en la crisis del euro- que supera la media comunitaria. Por el contrario, entre los países menos dichosos se encuentran Grecia, Rumania, Lituania, Croacia, Bulgaria y en el último puesto Latvia/Letonia con un 31% de personas felices, la mitad de la media de la UE.

Es interesante conocer las variaciones en la puntuación media entre 2013 y 2018, las dos fechas para las que tenemos información, en tanto que recogerían la apreciación social de la mejora de las condiciones económicas y de salida de la crisis. Así, EUROSTAT nos ofrece el gráfico 2 en el que puede comprobarse que mientras que en Bulgaria y Chipre la sensación de mejora es grande (la puntuación media ha aumentado más de un 12%), en Lituania ha empeorado la percepción, disminuyendo la puntuación un 4,5%. Curiosamente, algunos de los mayores cambios –en uno y otro sentido- se han producido puestos de la “cola” de la felicidad que veíamos en el gráfico anterior. Por lo que respecta a España, nuestra media ha crecido un 2,6%, pasando de 6,9 a 7,3 puntos, participando de una mejora común a la mayoría del resto de países, excepto Holanda, Dinamarca y Suecia, donde se observa una ligerísima reducción.

Gráfico 2.

La información que ha difundido el EUROSTAT no solo permite comparar la sensación de felicidad en plena crisis con la que se tiene en la actualidad, sino que permite indagar algo más sobre por qué la gente se siente más satisfecha con su vida. Si ponemos en conexión las respuestas de satisfacción global con “la vida en la actualidad”, con las de satisfacción con “la situación económica del hogar”, con “el trabajo actual” y con “sus relaciones personales con familiares, amigos, vecinos y conocidos”, podemos obtener algunas pistas generales.

En una primerísima aproximación, he calculado unos sencillos coeficientes de correlación entre las puntuaciones medias por país para cada uno de estos aspectos de la felicidad. Los resultados son los siguientes:

Aquello de que “quien tiene un amigo tiene un tesoro”, es cierto que aparece en la correlación positiva del 0,75 entre la satisfacción general y la satisfacción con las relaciones personales, pero lo que la tabla revela es que la relación más fuerte se produce entre la sensación de satisfacción general y la de satisfacción financiera, con una correlación del 0,95. Parece, cuando menos, que el dinero sí da bastante felicidad… En cuanto a las asociaciones entre las posibles fuentes de satisfacción, llama la atención una correlación positiva del 0,80 entre trabajo y relaciones personales. Puede haber un mundo ahí dentro, pero apostaría a que los buenos trabajos conducen a las buenas relaciones sociales (amistades, vecindad…).

En el gráfico 3 he representado las puntuaciones de cada país ordenadas de mayor a menor satisfacción general en 2018. Además, he calculado y dibujado la media de las puntuaciones de los tres elementos parciales de satisfacción: trabajo, finanzas y relaciones personales. Puede apreciarse que las relaciones personales son las que más satisfacción nos dan y la situación financiera es la que menos dicha nos reporta (puntuaciones más altas y más bajas, respectivamente). La satisfacción que nos proporciona el trabajo se encuentra cercana a la puntuación de la satisfacción global con la vida.

Aquí destaca, asimismo, lo bien que se ajustan los niveles y las variaciones de las series de satisfacción general (línea negra continua) y la dibujada a partir de la media (línea negra punteada) de los tres componentes anteriores. Y resulta sorprendente porque es como si las personas encuestadas hubieran calculado inconscientemente su propio promedio para dar su score general de satisfacción. Esto es muy tranquilizador para quien trabaja con encuestas, y se llama coherencia en las respuestas.

Grafico 3. Puntuaciones medias por país en las diferentes preguntas de satisfacción, 2018

El gráfico es muy ilustrativo por otro motivo. Puede observarse que cuanto menor es la puntuación global, el intervalo entre la puntuación correspondiente a la satisfacción con las relaciones personales (línea anaranjada) y la satisfacción financiera (línea cobre) se amplía. Esto puede verse muy bien para los países en la parte derecha como Bulgaria, Croacia o Lituania. Ahora bien, los valores las series tanto de satisfacción en el trabajo como de la de las relaciones personales son bastante más estables para el conjunto de países que los de la serie de la satisfacción financiera. Esta última muestra una inclinada pendiente y es la que, claramente, tensiona hacia abajo la serie de las puntuaciones generales de satisfacción.

De nuevo, y para qué decirlo de otra manera, parece que (a primera vista) el dinero sí da la felicidad…

FLYBONDI El costo de una lección

Hace unos días salió -con cierta demora, eso sí- un informe preliminar sobre el incidente de Flybondi en Iguazú de mediados de 2018. El 16 de julio, el Boeing 737-800 de matrícula LV-HQY (apodado «Hari» por la compañía) sufrió un tail strike cuando iniciaba la carrera de despegue para realizar el vuelo 5111, IGR-EPA. 

Ninguno de los 65 pasajeros ni los 6 tripulantes sufrieron heridas. La aeronave sí, y quedó en Iguazú un buen tiempo hasta que fue trasladada en ferry a FAdeA para su reparación. Habiendo contado la historia, repasemos qué nos dice el informe preliminar de la JIAAC sobre lo que pasó esa noche. 

El informe brinda información de la tripulación y del avión, indicando que todos están en regla y mantenida de acuerdo al plan de mantenimiento del fabricante. 

Avanza el informe y nos vamos acercando al núcleo de la cuestión. El documento cuenta que el LV-HQY fue alquilado a THY (la división de leasing de aeronaves de Turkish Airlines) y se lo envió a Montpellier para que se modifique el interior, cambiando la configuración de 165 asientos en clase única con la que volaba para Turkish por la de 189 pax típica de Flybondi. 

Pausa de física: cambiar la configuración de la cabina genera necesariamente una revisión de las envolventes de peso y balanceo. Pero qué es la envolvente de peso y balanceo? Entender esta parte es entender qué pasó. 

Vamos a explorar una explicación más completa más adelante -estamos con el equipo preparando algo-, pero es clave saber que el equilibro del peso del avión es clave para mantener la estabilidad dinámica longitudinal. 

Del mismo modo que una cuchara tiene una zona específica donde si uno pone el dedo se mantiene en equilibrio, el avión también tiene una: en ambos casos, hablamos del Centro de Gravedad (CG). Nótese que hablamos de una zona, porque al cambiar las cargas, el CG se va a mover atrás o adelante.  Toda esa zona que va del extremo delantero al extremo trasero es lo que se llama Envolvente de Peso y Balanceo. Inmediatamente fuera de esa zona habrá un punto en cada extremo en el que la estabilidad se pierde y el avión se irá de nariz o se sentará de cola. 

Con el paréntesis físico cerrado, volvamos a lo que pasó. El LV-HQY tenía 65 pasajeros chequeados para ese vuelo. De acuerdo a la cantidad de pasajeros, el equipaje despachado, el cálculo de combustible y demás consideraciones, el Despachante de Aeronaves valida los números y genera -por medio de software- el dato clave: la Cuerda Aerodinámica Media o Mean Aerodynamic Chord (MAC). El lugar exacto del Centro de Gravedad alrededor del cual se establece el equilibrio de la carga de ese vuelo. 

La MAC calculada a través del ARMS -el software utilizado para el cálculo- era del 22,8%. 

A partir de ese cálculo, se distribuye a los pasajeros por secciones de asientos, para acomodarlos dentro de la envolvente. En ARMS, se observan las secciones y cuántos pasajeros debían ir en cada una. 

Esto indica que en la sección 0A había que sentar 20 pax, en la 0B 18, la 0C 13 y la 0D 14. 

Sin embargo, la distribución de los pasajeros sentados en la realidad difirió enormemente de lo calculado. Esta es la distribución real de los mismos al despegue. 

Tras el incidente, con los datos reales se hizo un recálculo de la MAC, y dio 38,9%. Completamente afuera de la envolvente de vuelo. 

Queda en evidencia que hay una deficiente distribución de los pasajeros. Esto cambia el centro de gravedad y lo desplaza hacia la cola del avión. Cuando inicia la carrera de despegue empieza a ganar velocidad y por ende, sustentación, el balance incorrecto empuja la cola hacia abajo y la nariz hacia arriba, golpeando el piso. 

Yendo al por qué pasó, una de las principales cuestiones tiene que ver con la no comunicación de los sistemas de tráfico y despacho. Flybondi usaba en ese momento para el cálculo operativo de despacho el sistema ARMS, y Radixx para el check-in de pasajeros. Por lo tanto, mientras un sistema establecía cuántos asientos por sector debían asignarse (ARMS), el otro asignaba asientos en un sector completamente distinto (Radixx). Esto es grave. 

Las tareas de despacho y tráfico estaban tercerizadas en una empresa llamada Flyseg, que tenía su centro de operaciones precariamente instalado a 200m de la plataforma, ya que había obras en el aeropuerto. Sumado a la distancia, también había problemas de señal celular. Sin embargo, nada de esto exime de responsabilidad a ninguna de las partes para controlar que lo que manda Despacho lo cumpla Tráfico. No se puede desconocer por ninguno de los actores del sistema. Despacho, tráfico, tripulación. Esto es grave.

Por otro lado, el sistema ARMS tenía un cálculo específico de la envolvente que difería del que Flybondi tenía incorporado en el Manual de Operaciones para el cálculo manual. Esto también es grave. Diría que es lo más grave. 

Bien, con toda esta ensalada de datos, sólo queda identificar el momento en el que se sienta de cola. 

Con la data extraída de la FDR (Grabadora de datos de vuelo – una de las cajas negras), Boeing hizo una simulación y pudo reconstruir lo que pasó.

Se observa clarito en el Pitch Attitude (inclinación de la nariz) cómo hace wheelie el 738 ni bien aplican potencia. 

No vamos a sacar conclusiones porque el preliminar no las saca; pero sí podemos avanzar en una reflexión. 

El informe presenta lo que pasó, y deja una certeza: es una lección que salió baratísima, porque el desbalanceo fue tan severo que se presentó en una fase en la que abortar el despegue es relativamente fácil: el inicio de la carrera de despegue. La historia de la aviación tiene unos cuantos casos en los que las consecuencias de un centro de gravedad fuera de la envolvente de peso y balanceo fueron bastante menos benignas que esta vuelta. 

Hablamos de lección porque a partir de este incidente se tomaron medidas para evitar la reocurrencia: Flyseg no hace más las tareas de despacho, se brindó instrucción adicional al personal, se agregaron controles de distribución de pasajeros y carga y se integraron los sistemas (ahora se usa uno llamado NIX) para que haya un chequeo cruzado. 

Ayer, cuando leía por primera vez el informe crucé mensajes con un amigo y decíamos: rookie mistake. Pero no. Puede ser un error de novato, pero no debe haber lugar para tal cosa. Lo que pasó es un error que debe servir para aprender y para ajustar procedimientos, y las medidas de mitigación ya aplicadas van en esa dirección. 

Como dije antes, sacaremos conclusiones cuando la JIAAC las saque. Es lo que corresponde. Lo que sí, no perdamos de vista que es responsabilidad de todos los actores involucrados -empresa, proveedores, organismos de control- entender que esta lección salió casi gratis. Los fierros que se rompen, se arreglan o se cambian. No tenemos que esperar a la próxima lección para actuar.  El costo puede ser mucho más alto. 

Qué implica la nueva reglamentación de ANAC sobre bonificación de tasas en pasajes

La Administración Nacional de Aviación Civil publicó ayer la Resolución 727/2019 a través de la cual se reglamenta la venta de pasajes con tasas «bonificadas» por las aerolíneas.

Hubo cierta confusión al respecto, dado que algunos interpretaron que la misma impondría limitaciones esa posibilidad, pero hacia la tarde desde el organismo aclararon que, al contrario, con esta resolución se habilita oficialmente esa práctica que las ultra low-cost venían rodeando a través de diferentes mecanismos. Es decir, esta reglamentación no implica limitar esas promociones que funcionan como un gran arma publicitaria para las compañías aéreas (esa «pérdida» en realidad es presupuesto de marketing).

«Como práctica comercial habitual, hasta ahora las líneas aéreas generaban promoción y comercialización de pasajes aéreos con precios que incluyen el pago de las tasas de seguridad y de uso de aeroestación por parte del pasajero, pero a partir de esta medida el transportador podrá hacerse cargo de las tasas y vender, si así lo quisiera, pasajes a $1 (un peso)», señalaron desde ANAC.

«Esto estará sujeto a ciertas condiciones a fin de evitar que, por medios directos o indirectos, se desvirtúen las prácticas leales y transparentes del mercado aerocomercial», agregaron.

En declaraciones realizadas ayer a la agencia oficial Telam, el titular de la ANAC, Tomás Insausti, había dicho  que «normalmente las compañías venden promocionando hasta un 10 o un 20 por ciento del avión, pero esta reglamentación no pone límites a esa venta. Ese límite está establecido por otra norma, que tiene que ver con la defensa de la competencia. Una compañía no puede realizar una venta a pérdida durante mucho tiempo con la finalidad de licuar a la competencia».

Una de las principales críticas a la actual política aerocomercial desde algunos sectores es que las ultra low-cost tienen espaldas financieras lo suficientemente grandes para soportar ese tipo de condiciones, aunque claro, desde esas compañías también responden que lo mismo sucede con el grupo aéreo estatal (en el medio quedan empresas como Andes o Avian).

Pagina 1 / 3

Zoom 100%

En la versión publicada ayer se explicaba que hasta el 10% de los asientos podrían ser comercializados con la bonificación de tasas, pero eso fue rectificado a través de la Resolución 802/2019 publicada este viernes, en la cual se detallan estas condiciones:

1. informar fehacientemente al pasajero que continuará siendo el obligado al pago de las tasas y que podrá optar por renunciar a dicha oferta y mantener su obligación.
2. Deberá liquidar y abonar las tasas alcanzadas por la promoción y comercialización de billetes de pasajes bajo esta modalidad, dentro de los primeros CINCO (5) días hábiles administrativos del mes inmediato siguiente al de los respectivos embarques de los pasajeros adquirentes de tales billetes de pasajes.

«La política aerocomercial fomenta el acceso de más pasajeros a mayor cantidad de destinos, debiendo para ello adoptarse las medidas tendientes a cumplir con ese objetivo a nivel nacional, fijando pautas que alienten dicha accesibilidad», concluyeron desde ANAC.

CON EL AVAL DE TOYOTA Diseñan un auto eléctrico cuyo sonido hace crecer las plantas Con la creciente toma de conciencia por los cuidados del medioambiente, uno de los fabricantes de Toyota, de origen uruguayo, creó un proyecto de un coche eléctrico que emite unas ondas sonoras que ayudan al desarrollo y nutrición de las plantas. Por URGENTE24 El auto eléctrico que hace crecer las plantas. Cada vez más se genera conciencia sobre el cuidado del medioambiente y los peligros que implican las emisiones de gases de efecto invernadero. Por este motivo, las empresas automotrices se pusieron en marcha para crear autos híbridos y completamente eléctricos. Uno de los más exitosos fue el Toyota Prius, el primer auto ecológico accesible para el bolsillo de las clases trabajadoras. Ahora, uno de los fabricantes de Toyota creó un proyecto de auto cuyo sonido ayude a crecer las plantas. Ayax, una empresa uruguaya, mostró The Hy Project, cuya idea principal es que los coches eléctricos emitan un sonido que tenga beneficios para el medioambiente. Es decir, que ayude a los humanos y a las plantas. En la página web del proyecto indican que se inspiraron en las normas que proponen que los coches eléctricos tengan algún sonido o alarma, debido a que son ultra silenciosos. Por eso, pensaron que ese sonido podría ser bueno para las plantas. Para esta idea, se basaron en una investigación que indica que ciertas longitudes de onda y frecuencia provocan determinadas vibraciones que favorecen al crecimiento de las plantas y la absorción de nutrientes en ellas. The Hy Project tiene un sistema de sonido cuyo microprocesador cambia el sonido del coche según su velocidad. Este hace posible que el sonido sea captado por el oído humano. Este proyecto está pensado para funcionar en cualquier auto eléctrico, no solo de un modelo de auto específico.

CON EL AVAL DE TOYOTA Diseñan un auto eléctrico cuyo sonido hace crecer las plantas Con la creciente toma de conciencia por los cuidados del medioambiente, uno de los fabricantes de Toyota, de origen uruguayo, creó un proyecto de un coche eléctrico que emite unas ondas sonoras que ayudan al desarrollo y nutrición de las plantas.

El auto eléctrico que hace crecer las plantas.

Cada vez más se genera conciencia sobre el cuidado del medioambiente y los peligros que implican las emisiones de gases de efecto invernadero. Por este motivo, las empresas automotrices se pusieron en marcha para crear autos híbridos y completamente eléctricos. Uno de los más exitosos fue el Toyota Prius, el primer auto ecológico accesible para el bolsillo de las clases trabajadoras. Ahora, uno de los fabricantes de Toyota creó un proyecto de auto cuyo sonido ayude a crecer las plantas.  Ayax, una empresa uruguaya, mostró The Hy Project, cuya idea principal es que los coches eléctricos emitan un sonido que tenga beneficios para el medioambiente. Es decir, que ayude a los humanos y a las plantas. En la página web del proyecto indican que se inspiraron en las normas que proponen que los coches eléctricos tengan algún sonido o alarma, debido a que son ultra silenciosos. Por eso, pensaron que ese sonido podría ser bueno para las plantas. Para esta idea, se basaron en una investigación que indica que ciertas longitudes de onda y frecuencia provocan determinadas vibraciones que favorecen al crecimiento de las plantas y la absorción de nutrientes en ellas.  The Hy Project tiene un sistema de sonido cuyo microprocesador cambia el sonido del coche según su velocidad. Este hace posible que el sonido sea captado por el oído humano. Este proyecto está pensado para funcionar en cualquier auto eléctrico, no solo de un modelo de auto específico.